“Costruiremo passo dopo passo e cercheremo di capire come estrarre il massimo dalla nostra auto”. Chi parla è Charles Leclerc, pilota Ferrari, che durante i test in Bahrain dopo 132 giri ha totalizzato il miglior tempo. I tifosi del cavallino rampante però, devono aspettare a festeggiare perché il nuovo regolamento FIA metterà a dura prova le scuderie. Quest’anno saranno 11, nuova aggiunta Cadillac che approda in F1 approfittando delle nuove regole sui motori e Audi che ha acquisito la Sauber sostituendola.
Il passaggio tecnico che accompagna la stagione 2026 non rappresenta una semplice evoluzione: è una revisione strutturale del concetto stesso di monoposto moderna. Telaio, aerodinamica, propulsione, gestione energetica e comunicazione tecnica vengono ripensati con un obiettivo ambizioso: aumentare lo spettacolo in pista, migliorare la sostenibilità e riequilibrare il peso tra tecnologia e talento umano.
La prima trasformazione è visibile già dalle proporzioni. Le vetture diventano più compatte, con passo accorciato, larghezza ridotta e massa minima abbassata. Le monoposto continueranno a essere equipaggiate con pneumatici Pirelli che però saranno più stretti. Nonostante questo, con meno carico aerodinamico generato dal fondo e una minore resistenza all’aria, l’obiettivo è mantenere stabile il livello di usura e di aderenza delle gomme.
La modifica più importante riguarda proprio il modo in cui si genera il carico aerodinamico. Dal 2022 la Formula 1 aveva basato gran parte dell’aderenza sull’effetto suolo, sfruttando un sistema di tunnel sotto la vettura che la “risucchiava” verso l’asfalto. Nel 2026 questa filosofia viene ridimensionata: il fondo torna piatto e il carico prodotto dal sottoscocca sarà inferiore. Il risultato atteso è duplice. Da un lato, curve più impegnative e meno automatiche. Dall’altro, una riduzione delle turbolenze aerodinamiche che ostacolano l’inseguimento, favorendo distacchi minori e più occasioni di sorpasso.
Il cambiamento visivo più evidente è la scomparsa del DRS (drag reduction system), il dispositivo che permetteva l’apertura di un flap sull’alettone posteriore e che per oltre un decennio è stato lo strumento principale per facilitare i sorpassi. Da quest’anno lascia spazio a un approccio più sofisticato basato su ali anteriori e posteriori che possono variare configurazione tra assetti orientati alla velocità di punta e configurazioni pensate per generare carico nelle curve. Questa flessibilità introduce una nuova dimensione strategica. Le squadre dovranno valutare compromessi specifici per ogni circuito, mentre i piloti si troveranno a gestire variazioni dinamiche che incidono sul comportamento della vettura e persino sull’altezza da terra durante la marcia. Poiché riducendo la resistenza, è possibile sfruttare meglio l’energia elettrica disponibile e raggiungere velocità elevate con minore consumo.
Il cambiamento più profondo è nel motore, che dal 2026 punta a un equilibrio quasi perfetto tra parte termica ed elettrica. La spinta sarà divisa al 50 per cento tra il V6 turbo e il motore elettrico. La potenza elettrica passa da 120 kW a 350 kW, un salto enorme che rende la componente elettrica protagonista della prestazione complessiva. Fino al 2025 le power unit utilizzavano due sistemi principali: la MGU-K (Motor Generator Unit Kinetic) e la MGU-H (Motor Generator Unit Heat). La MGU-K recupera energia in frenata, in modo simile a una dinamo, e la restituisce in accelerazione alle ruote posteriori. La MGU-H invece recupera energia dal calore degli scarichi e dalla rotazione del turbocompressore, contribuendo a ridurre il ritardo di risposta del motore. Dal 2026 la MGU-H viene eliminata, anche per via dei costi elevati di sviluppo. Rimane la MGU-K, ma molto più potente. Questo cambia l’equilibrio energetico della vettura: senza il recupero continuo garantito dalla MGU-H, i piloti dovranno gestire con maggiore attenzione la ricarica dell’energia. In pratica diventa ancora più importante sfruttare le frenate per accumulare energia elettrica. Questo può influire anche sul modo di affrontare alcune fasi del giro, perché una gestione efficace della ricarica può fare la differenza in accelerazione e nei duelli. Il sistema nel complesso è più semplice nella struttura ma più impegnativo nella gestione. E soprattutto porta in pista una potenza elettrica che sfiora i 500 cavalli, trasformando il carattere delle monoposto.
In parallelo, l’adozione di carburanti sostenibili introduce una valenza industriale e ambientale al regolamento, collegando la Formula 1 alla ricerca tecnologica applicata alla vita di tutti i giorni. Le prime impressioni raccolte nei test suggeriscono che le nuove vetture richiedano un adattamento significativo. Il pilota della Red Bull, quattro volte iridato, Max Verstappen ha descritto la monoposto come «una Formula E sotto steroidi», mentre Fernando Alonso, Aston Martin, ha sottolineato come l’enfasi sulla gestione dell’energia riduca il rischio in curva rispetto alle vetture di fine anni Novanta e inizio Duemila, portando il pilota a perdere di rilevanza.
Le simulazioni e i primi tempi sul giro indicano una riduzione iniziale delle prestazioni rispetto alla generazione precedente. Le curve risultano più lente rispetto all’anno scorso. Tuttavia, vetture meno cariche in curva consentiranno inseguimenti più ravvicinati, minore surriscaldamento degli pneumatici e maggiore variabilità strategica, lo spettacolo complessivo potrebbe quindi risultare rafforzato.
Il regolamento 2026 non si limita a modificare parametri tecnici: propone una visione su come la categoria debba evolvere. Efficienza energetica, sostenibilità e competizione ravvicinata formano il nucleo di questa trasformazione. Resta da vedere se tali obiettivi si tradurranno in pista. Ciò che è certo è che il 2026 segna l’inizio di un nuovo ciclo, destinato a influenzare non solo le prestazioni delle monoposto, ma l’identità stessa della Formula 1 negli anni a venire.
Foto di copertina: Scuderia Ferrari
