Il prezzo della benzina è quello che cattura maggiormente l’attenzione dei consumatori, poiché rappresenta per una vasta platea di automobilisti il termometro più immediato del rincaro dei prezzi. Gran parte del trasporto merci su strada, però, dipende dal diesel, che incide più a monte nel processo produttivo: nei costi di trasporto, nella logistica, nella distribuzione, facendo sì che un suo rincaro duraturo si trasmetta inevitabilmente a quasi tutti i beni di consumo.
Rispetto ai livelli precedenti all’attacco all’Iran del 28 febbraio e alla conseguente chiusura dello stretto di Hormuz, il diesel alla pompa è rincarato più della benzina: negli Stati Uniti di 1,70 dollari al gallone contro 1 dollaro, cioè circa il 70% in più in termini relativi; in Europa di 0,44 euro al litro contro 0,21, più del doppio. Il direttore esecutivo dell’Agenzia internazionale dell’energia, Fatih Birol, ha avvertito che «il maggiore problema è la mancanza di diesel e jet fuel», aggiungendo che la tensione è già visibile in Asia e che tra aprile e maggio arriverà anche in Europa. I primi segnali si vedono già: United Airlines ha annunciato un taglio del 5% della capacità programmata, mentre in Italia sono scattate limitazioni ai rifornimenti in quattro aeroporti.
Come osserva il premio Nobel per l’economia Paul Krugman, raccontare la crisi guardando soltanto alla benzina significa raccontare «meno della metà della storia». Negli Stati Uniti la benzina costituisce circa il 43% del consumo di prodotti petroliferi, ma la quota restante comprende derivati che hanno subito impennate di prezzo ancora più marcate. Tra questi, soprattutto, il diesel. Se i prezzi dovessero restare ai livelli attuali, stima Krugman, il solo aumento del diesel costerebbe ai consumatori americani circa 100 miliardi di dollari l’anno.
Se negli Stati Uniti l’aumento del prezzo della benzina rappresenta meno della metà della storia, in Europa ne rappresenta meno di un quinto. Il diesel, da solo, costituisce circa il 57% del consumo finale europeo di prodotti petroliferi. In media, in Europa se ne consumano 223 miliardi di litri all’anno e, se i prezzi dovessero restare ai livelli attuali, il solo rincaro del diesel comporterebbe un aggravio di circa 104 miliardi di euro l’anno per i cittadini europei. Per l’Italia, il costo aggiuntivo ammonterebbe a 15 miliardi di euro.
A questi aumenti si sommerebbero quelli degli altri combustibili e dei prodotti petrolchimici. Ma chi finirebbe per pagare il conto? In un primo momento i produttori. Molto rapidamente, però, i maggiori costi di trasporto (il 65,8% dei prodotti del petrolio in Europa sono utilizzati per il trasporto, mentre il 6,3% nell’industria) si trasmetterebbero a quasi ogni bene acquistabile, finendo quindi per essere trasferiti ai consumatori.
I paesi hanno finora guadagnato tempo grazie a tre cuscinetti d’emergenza: l’uso delle scorte, il dirottamento di una parte delle esportazioni saudite ed emiratine verso oleodotti che aggirano Hormuz e il ricorso alle riserve strategiche dei paesi ricchi. Secondo una stima di Javier Blas, columnist di Bloomberg specializzato in energia e materie prime, queste difese avrebbero assorbito fino al 60% della perdita iniziale di offerta, pari a circa 12 milioni di barili al giorno. «Ma questo margine è destinato a esaurirsi rapidamente se il conflitto continuerà», ammonisce Blas.
È per questo che molti analisti denunciano il rischio che il mercato entri nella fase della “distruzione della domanda”: in assenza di nuova offerta, i consumi dovranno diminuire. L’Agenzia internazionale dell’energia ha già indicato in un report un pacchetto di misure immediate: più lavoro da remoto, limiti di velocità più bassi, maggiore uso del trasporto pubblico e altre restrizioni temporanee ai consumi. In diversi paesi asiatici e africani questo processo è già cominciato: in Bangladesh il governo ha ridotto l’orario degli uffici pubblici, imposto la chiusura anticipata di mercati e centri commerciali e contingentato il carburante; in Sri Lanka sono stati introdotti il razionamento dei rifornimenti, la chiusura del mercoledì per scuole, università e uffici pubblici, oltre alla sospensione di alcune attività commerciali. Il presidente Anura Kumara ha invitato il paese a «prepararsi al peggio, sperando nel meglio».
Il motivo per cui l’impatto iniziale si concentra soprattutto nei Paesi più fragili dipende dal modo in cui è distribuita la domanda mondiale di petrolio. Stati Uniti, Europa, Canada, Giappone e Cina assorbono da soli quasi il 55% dei consumi globali: ciò significa che una parte molto ampia della domanda è concentrata in economie che, almeno per un certo periodo, possono permettersi di pagare prezzi più elevati pur di continuare ad approvvigionarsi. Di conseguenza, nelle prime fasi della crisi la riduzione dei consumi non si scarica subito sui grandi centri di domanda, ma soprattutto sui Paesi che non hanno la stessa capacità di sostenere il rincaro dell’energia. Se però il conflitto dovesse protrarsi per mesi, e non soltanto per settimane, questa dinamica non basterebbe più: a quel punto anche le economie avanzate sarebbero costrette a passare alla fase della distruzione della domanda.
Ma Krugman richiama l’attenzione anche su un altro canale di trasmissione della crisi: quello monetario. Per cogliere la dinamica di fondo dei prezzi, le banche centrali tendono a escludere dal paniere ‘core’ le voci più volatili, come la benzina o i prodotti stagionali. Diverso è il caso di diesel, cherosene e prodotti petrolchimici, che agiscono come fattori di produzione: il loro rincaro si trasmette lungo tutta la filiera, dalla produzione alla logistica, finendo per pesare sui prezzi di beni industriali e alimentari lavorati. Poiché questi ultimi compongono il cuore del paniere dell’inflazione di fondo, la pressione del diesel finisce per trasmettersi anche all’indice core. Se l’inflazione di fondo inizia a salire in modo strutturale, le banche centrali saranno spinte a mantenere una linea restrittiva. A quel punto si profilerebbe lo scenario peggiore, con prezzi sotto pressione ed economia frenata dalla stretta monetaria: il rischio della stagflazione.
(Immagine creata con Gemini 3 Pro)
