Nell’industria petrolifera tutto comincia nella torre di distillazione, il grande impianto in cui il greggio viene riscaldato e scomposto nei suoi diversi derivati. Le componenti più leggere e volatili salgono verso l’alto e vengono trasformate nei prodotti più nobili, come la benzina. Quelle più pesanti restano invece sul fondo del barile, da cui si ricavano bitume, lubrificanti e soprattutto olio combustibile. In tempi normali, quest’ultimo è il derivato meno raffinato e meno pregiato, e il suo prezzo resta in genere allineato a quello del greggio o persino inferiore.
La guerra in Iran e il conseguente blocco dello stretto di Hormuz, però, ha ribaltato la situazione: l’olio combustibile è diventato una materia prima sorprendentemente cara, aprendo un nuovo fronte di preoccupazione per l’economia mondiale. Questa frazione residuale è infatti cruciale perché alimenta i giganti su cui si muove il commercio mondiale: le grandi navi portacontainer.
Come ha segnalato su Bloomberg l’analista esperto di energia e materie prime Javier Blas, la rottura della relazione storica tra il prezzo del greggio e quello dei derivati è netta. Con il Brent attorno ai 100 dollari al barile, l’olio combustibile ha segnato un balzo eccezionale: quota circa 140 dollari a Singapore e quasi 160 a Fujairah, negli Emirati Arabi Uniti. Si tratta di livelli senza precedenti, superiori anche ai massimi registrati durante le crisi energetiche del 2008 e del 2022.
Lo Stretto di Hormuz è decisivo per il mercato dell’olio combustibile per due ragioni. Anzitutto, perché attraverso le raffinerie di Arabia Saudita, Kuwait ed Emirati Arabi Uniti passa una quota enorme dell’offerta mondiale: secondo l’Agenzia internazionale dell’energia, circa il 20% del totale scambiato. In secondo luogo, come ha segnalato Javier Blas, pesa la natura stessa del greggio mediorientale. Dati di Petroleum Science and Technology mostrano che l’Arab Light saudita produce circa il 50% di residuo, la frazione di base da cui si ricava l’olio combustibile. Un barile di WTI americano, secondo la Federal Reserve Bank di Dallas, si ferma invece al 33%. Ne deriva una strozzatura strutturale: anche quando l’Asia rimpiazza parte del greggio del Golfo con barili statunitensi o russi, la quantità di olio combustibile ottenibile si riduce.
In Europa, la situazione attuale appare al momento meno preoccupante rispetto all’Asia poiché le scorte nei porti principali, come Rotterdam e Gibilterra, sono ancora considerate buone. Tuttavia, questo equilibrio è precario: il settore sta già organizzando frenetici trasferimenti di carburante verso l’Asia per colmare i vuoti nei punti di rifornimento di Singapore e Fujairah. Lo scenario futuro è critico perché, con la chiusura prolungata dello Stretto di Hormuz, l’offerta globale di olio combustibile è destinata a ridursi drasticamente.
Senza un rapido sblocco dello stretto di Hormuz, le conseguenze sarebbero di un forte aumento dei prezzi finali per tutti i consumatori: se il trasporto delle merci diventa proibitivo, il costo marginale di ogni bene importato sale, costringendo i produttori a traslare l’onere sui consumatori e ponendo seri rischi sull’economia globale per una spirale di scarsità di offerta e inflazione.
(Immagine creata con Gemini 3 Pro)
